Per le simulazioni trasportistiche è stato utilizzato il modelloWILLUMSEN in grado di stimare su tutta la rete le matrici O/D (di origine e destinazione), che rappresentano la domanda di mobilitàa partire dal campione di dati di rilievo sulla rete stradale di riferimento, e i relativi flussi di traffico. Sono state pertanto condotte 48 simulazioni trasportistiche ciascunarelativa alle 4 classi veicolari della classificazione ARPA (automobili, ciclomotori e motocicli, veicoli commerciali leggeri e veicoli commerciali pesanti), differenziate per:

• stagione: inverno, primavera, estate, autunno; 
• giorno tipo: feriale, sabato, festivo; 
• fasce orarie: mattino (7 ÷ 9), giorno (10 ÷ 16), sera (dalle 17 ÷ 20), notte (21 ÷ 6). 

 I risultati finali, relativi ai flussi di traffico 2019, sono stati resi disponibili a tutti i soggetti membri del partenariato del progetto alla fine del 2020. Nel 2022 la società affidataria ha proceduto, come da accordi, all’aggiornamento dei flussi di traffico all’anno 2021(ripartendo da una nuova raccolta di dati di traffico e da nuove simulazioni). La Figura 3 mette a confronto il flusso di traffico dei due anni oggetto di studio attraverso l’utilizzo di flussogrammi (ovvero grafi in cui gli spessori degli archi sono proporzionali al valore del flusso) espressi in veicoli equivalenti (vale a dire una categoria veicolare unica a cui ricondurre, tramite l'adozione di opportuni coefficienti di equivalenza, le diverse tipologie di veicoli). I flussogrammidi Figura 3 mostrano il flusso medio estivo feriale della sera per il 2019 e per il 2021: nel passaggio da un anno all’altro si può notare una leggera diminuzione dei flussi, soprattutto intorno a Torino, Milano e al tratto autostradale tra Piacenza e Bologna.

Guardando in generale ai flussi di traffico ottenuti e confrontando i due anni focalizzandoci soprattutto sugli spostamenti occasionali più legati alle restrizioni date dalle disposizioni sanitarie, si può constatare che: 

• gennaio 2021 ha avuto una circolazione inferiore rispetto al normale (circa il 40%) dovuta all'emergenza sanitaria da COVID-19 (i primi giorni dell’anno furono caratterizzati dal lock down); 
• nei successivi cinque mesi i flussi hanno subito una costante crescita correlata con le disposizioni sanitarie sempre meno restringenti; 
• nell'autunno 2021, si ha avuto una ripresa totale dei flussi di traffico con addirittura un superamento di flussi a dicembre 2021 rispetto al dicembre 2019. 

Spostando invece l’attenzione sulle percorrenze annue (Tabella 1), confrontando i due anni si evince principalmente che: 

• nel 2021, considerando la totalità dei veicoli e degli ambiti a disposizione, si rileva una riduzione di circa il 9% delle percorrenze annue. Tale differenza rispetto al 2019 può essere spiegata dall’eccezionale periodo di emergenza sanitaria che ha caratterizzato per quota parte anche il 2021; 
• per quanto riguarda i veicoli leggeri e pesanti, nel 2021 si ha avuto un aumento di percorrenze solamente in ambito autostradale; 
• per gli altri ambiti considerati, invece, si ha avuto una perdita consistente dei commerciali leggeri e pesanti, rispettivamente del 30% e 31% in ambito extraurbano, e del 40% e 37% in ambito urbano. 

La stima delle pressioni emissive legate al comparto “Trasporti su strada” o Macrosettore 07 della classificazione SNAP97  (Selected Nomenclature for sources of Air Pollution che suddivide le fonti di emissioni inquinanti in undici macrosettori): è basata sull’ultima versione disponibile dell’Inventario Regionale delle Emissioni (IREA), che fa riferimento all’anno 2019.

I principali inquinanti derivanti dal traffico (suddiviso in emissioni da autostrade, strade extraurbane e strade urbane) sono gli ossidi di azoto e il particolato primario. Le emissioni di PM10sono legate non solo alle emissioni veicolari esauste , ma anche a quelle definite non esauste, ovvero larisospensione e la  polverosità derivante dall’usura dei freni e dei pneumatici.

Le carte tematiche sotto riportate raffigurano i differenti contributi emissivi – limitatamente all’ambito urbano - legati alle diverse categorie di veicoli (automobili, veicoli leggeri, veicoli pesanti) e alla diversa alimentazione (benzina o diesel).

Come si può notare osservando le carte tematiche, le emissioni esauste delle automobili e dei veicoli leggeri con motore diesel risultano decisamente più rilevanti rispetto a quelle degli stessi veicoli alimentati a benzina, sia nel caso degli ossidi di azoto sia in quello del particolato primario. Nel caso dei veicoli pesanti (bus urbani, autocarri e pullman) sono state elaborate mappe tematiche solo per i motori diesel, in quanto la superiorità numerica tra mezzi pesanti alimentati a gasolio rispetto a quelli a benzina rende non rappresentativo il confronto in termini di pressioni emissive.

Per quanto riguarda la quota diemissioni non esauste di particolato primario derivante dall’usura di freni e pneumatici e dalla risospensione, in figura 6 è rappresentato il confronto tra tutte le categorie di veicoli. Come ci si può aspettare, le emissioni non esauste di particolato primario in ambito urbano derivano prevalentemente dalle automobili, mentre risulta inferiore il contributo delle altre tipologie di veicoli. 

Per approfondimenti sui dati, indicatori, delle emissioni di ossidi di azoto e di particolato primario , vedi i contenuti correlati al fondo.

Per approfondimenti sulla statistica dei trasporti consulta il sito di Federtrasporti

Per un maggiore approfondimento sul traffico consulta il sito dell’Anas

Per approfondimenti sui voli aerei consulta il sito di Federtrasporti

Per approfondimenti sul parco veicolare che sullo standard emissivo degli autoveicoli, consulta il sito Aci, Autoritratto

Consulta le serie storiche degli indicatori ambientali sul tema dei trasporti

Consulta nelle Risposte le attività messe in atto per l'argomento Trasporti

Per le infrastrutture stradali consulta l'argomento Trasporti nel Tema Territorio

Consulta i dati delle emissioni di ossidi di azoto e di PM10 negli indicatori ambientali.