La rete viaria nazionale, guardando al tempo in cui fu costruita e ampliata e alle caratteristiche complesse del territorio, può definirsi senza esitazione un’opera di alta ingegneria, costruita per unire l’Italia, superando l’orografia di un paese montuoso e ricco di corsi d’acqua.
La sua unicità risiede nella straordinaria concentrazione di opere d’arte (ponti, viadotti, gallerie) che costituiscono un patrimonio unico ma al tempo stesso delicato, perché bisognoso di interventi manutentivi complessi e imponenti e di ingenti stanziamenti che sono divenuti sempre più esigui nel tempo, rendendo l’intera rete nazionale, nel contesto europeo, una fra le più deteriorate sotto il profilo della conservazione. La Fondazione Caracciolo, Centro studi dell’ACI, ha focalizzando l’attenzione sul loro stato manutentivo in un documento molto dettagliato.

Inoltre, la mobilità e il trasporto in Italia, a differenza di molti altri contesti europei ed extraeuropei, sono fortemente sbilanciati a favore della strada, pur registrando, in epoca recente tentativi di promozione di modelli intermodali, che però si dimostrano ancora troppo deboli. In Italia, quasi l’87% delle merci circola su strada, un valore leggermente più alto di quello registrato nell’Europa a 5, ma molto più elevato di quello della media dei valori registrati nell’UE a 26 Paesi (tabella 1). 

Nazioni	Trasporto su rotaia	Trasporto su fiume	Trasporto su gomma
Francia	10,7	2,9	86,4
Germania	18,8	9,9	71,3
Spagna	6,1	0	93,9
Regno Unito	12,9	0,1	87
Italia	13,1	0	86,9
UE 5	12,32	2,58	85,1
UE 26	18,4	6,7	74,9

A livello piemontese, il 16% del suolo utilizzato è occupato dalle infrastrutture (20% nelle province meridionali come Alessandria, Asti, Cuneo). I principali assi ferroviari e autostradali uniscono Torino a Milano (A4) e Alessandria, diramandosi verso Genova (A26) e Piacenza (A21), e a Savona (A6).
L’offerta e la domanda di trasporto ha sempre influenzato profondamente il disegno dei centri urbani e la loro collocazione, incidendo a diversi livelli sulla forma delle aree urbane (soprattutto di quelle metropolitane). Tali trasformazioni hanno determinato un cambiamento dell’ambito territoriale della mobilità, ossia dei tragitti casa-lavoro e casa-studio, con un seguente ampliamento dello stesso. A oggi infatti la mobilità sistematica risulta concentrata per il 50% in e tra 37 città piemontesi. Si tratta di un ampliamento che si manifesta su una duplice scala: - a livello sovra-regionale, grazie all’aumento degli scambi con le regioni limitrofe - a livello sub-regionale, in cui gli spostamenti che escono dai confini comunali tendono ad avere come destinazione luoghi relativamente prossimi alle zone di origine, infittendo gli scambi di flussi intorno a tali aree.

Lunghezze totali per classe di strada (km)	Autostrade e tangenziali	Strade principali	Strade secondarie	Strade minori	Strade locali	Totali
AL	365	385	1.036	3.328	291	5.405
AT	78	200	627	1.738	270	2.911
BI	-	41	512	1.208	154	1.915
CN	148	713	239	336	663	7.573
NO	213	253	56	1.238	24	2.274
TO	502	895	1.909	4.202	1.267	8.775
VB	137	75	224	568	183	1.188
VC	206	329	419	1.031	142	2.127
Piemonte	1.648	2.891	7.663	16.972	2.994	32.168

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Con la Direzione regionale Ambiente, Governo e Tutela del Territorio e il supporto tecnico di Arpa Piemonte si è ripresa l’attività dell’Osservatorio Ambientale sull’autostrada Torino-Milano. Tale organismo, pur non sostituendosi alle competenze giuridico - amministrative dei singoli Enti partecipanti, consente di seguire la realizzazione dei lavori mettendone in luce le complessità e peculiarità, verificando gli impatti previsti in progetto sulle componenti ambientali e le relative mitigazioni mediante un monitoraggio ante, durante e post-operam, prevenendo e/o risolvendo tutte le possibili criticità di carattere ambientale in un ambito di concertazione tra soggetti “attuatori” e soggetti “controllori”.
Sono sospese invece le attività dell’Osservatorio Ambientale sull’autostrada Asti-Cuneo.

Lo scavo del cunicolo esplorativo de La Maddalena rientra nell’ambito del progetto del nuovo collegamento internazionale Torino-Lione ed ha l’obiettivo di migliorare la conoscenza del modello geologico, geomeccanico e idrogeologico di un settore ad elevata copertura che sarà oggetto di attraversamento dello scavo delle gallerie del tunnel di base e delle opere ad esso connesse.

La realizzazione del cunicolo è iniziata il 16 aprile 2012 con l’allestimento del cantiere ed è proseguita con le seguenti fasi:
• Fase 1 (iniziata il 21 gennaio 2013): scavo eseguito nel primo tratto dall’imbocco fino alla pk 0+198, con metodologia tradizionale a mezzo di escavatore attrezzato a martellone, compresa la fase di fermo scavo per il montaggio della TBM;
• Fase 2 (iniziata il 14 novembre 2013): scavo del tunnel con metodo meccanizzato (TBM) fino alla pk 7+020;
• Fase 3 (iniziata a marzo 2017): smontaggio TBM, realizzazione vasca a pk 4+091, realizzazione del piano viabile in galleria e smobilizzo cantiere;
• Fase 4 (inizio a fine aprile 2018): smobilizzo del cantiere e manutenzione ordinaria fino all’attivazione del cantiere della tratta internazionale.
Il progetto ha previsto un sistema di controllo integrato costituito da un Piano di Monitoraggio Ambientale, finalizzato alla valutazione dell’impatto sull’ambiente esterno al cantiere, e un Piano di Gestione Ambientale interno al cantiere, entrambi condivisi con Arpa e ISPRA come richiesto dalla delibera CIPE n. 86 del 2010. I due sistemi hanno garantito un completo controllo delle componenti ambientali interferite permettendo l’immediata correlazione tra i dati acquisiti e le possibili cause delle anomalie riscontrate.
In questo contesto il proponente ha realizzato 62.075 misure di monitoraggio all’esterno del cantiere, 11.600 in galleria e nelle aree di lavorazione, per un totale di 73.675 misure.
L’attività di controllo di Arpa Piemonte sul cunicolo esplorativo è iniziata nel 2010 a seguito della pubblicazione della delibera CIPE n. 86 del 2010 le cui prescrizioni hanno affidato all’Agenzia, oltre alla condivisione del piano di monitoraggio ambientale e del sistema di gestione ambientale, anche l’accompagnamento ambientale dell’opera che si è protratto fino al 2017 con la conclusione dello scavo e che proseguirà ancora nelle fasi di smantellamento e riorganizzazione del sito per il suo futuro utilizzo come cantiere della tratta internazionale – parte comune in territorio italiano.
L’attività di accompagnamento ambientale ha previsto numerosi tavoli tecnici, sopralluoghi, redazione di protocolli specifici e analisi in contraddittorio. Per comprendere la portata di questa attività, tra il 2011 e il 2017 Arpa Piemonte ha organizzato circa 90 tavoli tecnici specifici con il proponente, ha effettuato 109 sopralluoghi in campo e ha prodotto 71 relazioni. Nel dettaglio Arpa ha verificato le risultanze dei monitoraggi ambientali realizzati dal proponente valutando i dati e i relativi referti analitici trasmessi, ha effettuato controlli in campo sulla corretta esecuzione dei monitoraggi e condotto campagne in parallelo a verifica dell’attendibilità dei dati prodotti e in caso di riscontro di situazioni anomale. Arpa ha sviluppato un sistema informativo per la gestione dei dati di monitoraggio, garantendone la condivisione e l’accessibilità ai gruppi di lavoro interni. Il database è stato organizzato per raccogliere i dati geografici e alfa numerici dei punti di campionamento di tutte le componenti monitorate (atmosfera, acque superficiali e sotterranee, clima acustico e vibrazionale, amianto, radiazioni ionizzanti, suolo, fauna, flora e vegetazione).

Alla pagina Territorio Risposte Radiazioni ionizzanti sono riportate le attività di controllo che Arpa Piemonte effettua nei cantieri dell’alta velocità ferroviaria, soprattutto per quanto riguarda il radon e la radioattività contenuta nello smarino.

Gli esiti delle suddette attività sono riportati all’interno di relazioni periodiche e sintesi annuali elaborate da Arpa e pubblicate sul sito istituzionale dell’Agenzia.
Il ruolo di Arpa nell’ambito dell’attività di accompagnamento ambientale ha rappresentato una modalità organizzativa e metodologica positiva, rigorosa e a garanzia della sorveglianza dell’opera, un’esperienza a cui far riferimento per progetti futuri.
L’esperienza mostra come, a partire dalle istruttorie di competenza ministeriale fino alla realizzazione di un’opera, si possa creare sinergia senza duplicazioni di competenze tra gli enti coinvolti quali Ispra, il Sistema delle Agenzie e l’Autorità competente.

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